CENTAURI ANCORA “DIMENTICATI” NONOSTANTE LA NORMATIVA EUROPEA SULLE BARRIERE DI PROTEZIONE. PROPOSTA DI LEGGE D’INIZIATIVA DEI DEPUTATI PRATAVIERA, BRAGANTINI, CAON E MARCOLIN

Lo stato dell’arte dell’adozione dei profili salva-motociclisti: occorre una legge nazionale per sbloccare il problema dei costi e delle responsabilità

La funzione prioritariamente riconosciuta alle barriere stradali note come “guardrail” è fondamentalmente una: impedire l’uscita di strada del veicolo, trattenendolo all’interno della carreggiata senza al contempo permetterne il “rimbalzo” o il rovesciamento ed, ovviamente, senza che la sua azione possa risultare lesiva per gli occupanti del veicolo. Il tutto, adattandosi alle esigenze di veicoli di diversa massa, sagoma e velocità.

Il primo riferimento normativo alle implicazioni di sicurezza insite nell’uso di barriere guardrail metalliche in relazione alle differenti tipologie di veicoli da “proteggere” risale al 1987 quando, nella circolare ANAS n. 2337, ci si pose il problema che la barriera potesse risultare di fatto una “coperta troppo corta”, ovvero non in grado di trattenere un veicolo pesante senza, al tempo stesso, risultare troppo aggressiva verso un veicolo leggero. Al di là di questa lapalissiana constatazione “en passant”, però, il documento in oggetto si limitò a prescrivere i requisiti minimi di resistenza richiesti ai dispositivi di nuova installazione, con buona pace di chi si aspettava una contestuale soluzione al problema sollevato.

Da allora si sono succedute numerose normative, nazionali ed europee, sempre più specifiche e stringenti, a partire dal primo DM n. 223 del 18/02/1992, nel quale si trova non solo la prima classificazione dei vari tipi di barriera in funzione delle capacità di resistenza (“indice di severità”) ma anche, cosa più importante, una precisa istruzione tecnica per la scelta del dispositivo più adatto per ciascuna tipologia di strada, in funzione del tipo di traffico previsto.

E’ evidente che assorbire l’impatto di un veicolo industriale da 40 tonnellate è cosa ben diversa dal trattenere senza danni una Fiat Panda. Per questo motivo, il concetto stesso di guardrail è stato oggetto di una costante evoluzione, e quella che un tempo era una semplice lama montata su paletti metallici a bordo strada si è oggi trasformata in una struttura progettata ad hoc per ogni esigenza, in grado di deformarsi in modo significativo e per lunghi tratti senza spezzarsi, di assorbire grandi quantità di energia e di reagire in modo diverso in funzione della quota in cui avviene l’impatto.

Per ottenere questo risultato, il guardrail moderno, a prescindere dal suo dimensionamento, è normalmente costituito da tre elementi:

  • il “nastro”, ovvero una fascia di lamiera nervata da due o più onde che costituisce il primo (ed unico) elemento con cui dovrebbe normalmente venire a contatto il veicolo. È collocato ad una quota da terra tale da interagire in modo ottimale con tutte le principali tipologie di carrozzeria, e al tempo stesso, non interferire con le ruote delle autovetture, rischiando di innescarne pericolosi “arrampicamenti” e sollevamenti da terra;

  • il “supporto”, ovvero un paletto metallico che, profondamente infisso nel terreno, sostiene il nastro alla giusta quota e ne contrasta lo spostamento verso l’esterno sotto sollecitazione;

  • il “distanziale”, ovvero una struttura collassabile interposta tra le due precedenti che assolve alla doppia funzione di arretrare i paletti di sostegno rispetto al nastro ad una distanza tale da renderli irraggiungibili per il veicolo e, ben più importante, di elemento deformabile ad assorbimento di energia, in grado di rendere più graduale l’impatto e la conseguente decelerazione sui veicoli leggeri,preservando al tempo stesso le capacità di massima resistenza della struttura negli urti più violenti.

Il principio di funzionamento è al tempo stesso molto semplice da descrivere ma molto complesso da ottenere.

Al primo contatto, il veicolo si “appoggia” sul nastro, spingendolo verso l’esterno. In virtù del progressivo collassamento del distanziale, il nastro si presenta inizialmente cedevole, assecondando la spinta del veicolo ed assorbendone gradualmente l’energia, ma diviene più rigido mano a mano che, con la deformazione, aumenta il numero di punti di appoggio interessati.

Nel caso di veicoli pesanti, si ha il completo collassamento dei distanziali più prossimi, dopodiché iniziano a deformarsi verso l’esterno anche i paletti di supporto, assorbendo maggior energia. In casi limite, dopo il cedimento di tutti i supporti intermedi, il nastro si comporta come una sorta di “fune di sicurezza”, che trattiene il veicolo in traiettoria lavorando a trazione, ancorata soltanto alle due estremità ai supporti non interessati dall’urto.

Passando per numerosi aggiornamenti (DM 16/10/1996, Dm 03/06/1998, Dm 11/06/1999), la normativa di riferimento si evolve sino alle attuali prescrizioni sovranazionali UNI –EN 1317, che prevedono un vero e proprio “progetto del sistema barriera” personalizzato per ogni singolo tratto stradale in funzione delle esigenze del traffico “prevedibile”.

Tutto ciò vale sino a che si parla di autoveicoli. Purtroppo, nel novero dei diversi tipi di veicoli che il guardrail deve essere in grado di proteggere, sono tuttora assenti i motocicli, le cui esigenze risultano di fatto incompatibili con quelle degli autoveicoli.

Mentre questi ultimi differiscono tra loro sostanzialmente solo per massa e dimensioni, presentando però problematiche e comportamenti analoghi, i motocicli si distinguono per due caratteristiche fondamentali:

  • il conducente e l’eventuale passeggero si trovano all’esterno del telaio, privi di qualsiasi protezione passiva. Questo comporta che il semplice contatto tangenziale con il nastro del guardrail può rivelarsi fortemente lesivo. Il primo passo verso una barriera “ biker- friendly” , quindi, dovrebbe essere quello di eliminare tutti gli ostacoli di piccole dimensioni ma elevata aggressività (come i supporti delle gemme catarifrangenti, le tabelle di progressione chilometrica e via di seguito) di cui oggi la superficie del nastro del guardrail è disseminata;

  • il motociclo contestualmente alla perdita di controllo può rovesciarsi al suolo lateralmente (ed in genere lo fa), per cui veicolo e motociclista pervengono all’urto contro il guardrail strisciando sull’asfalto, ad un’altezza da terra inferiore a quella minima prescritta per la posa del nastro.

E’ questo l’aspetto sostanziale del problema. Se il contatto con il rail non avviene in corrispondenza del nastro, tutto il suo principio di funzionamento va in crisi.

Scivolando a livello del suolo, il corpo del motociclista è infatti in grado di infilarsi sotto al profilo ad onda. Di conseguenza, non solo vengono a mancare la ripartizione della spinta sull’ampia superficie di appoggio del nastro e la funzione decelerante del distanziale, ma, soprattutto, risulta vanificato lo scopo dell’arretramento dei paletti, che in questa specifica situazione divengono l’unico elemento della barriera con cui interagisce il motociclista.

L’impatto contro il paletto – la cui sezione per questioni di leggerezza, praticità ed economia, non è normalmente chiusa bensì a “C” o a “S”, e lascia scoperte due pericolose, sottili e taglienti estremità – agisce come una ghigliottina sugli arti del malcapitato, e può causare gravissime lesioni permanenti, non di rado estese sino all’amputazione totale di braccia o gambe.

La presenza della barriera come sinora concepita, quindi, nel caso di incidenti che coinvolgano motocicli risulta un elemento di aggravamento del sinistro anziché un contributo alla sicurezza.

Il problema, noto da lungo tempo, ed oggetto di studi ad hoc, avrebbe potuto e dovuto essere risolto con l’introduzione a livello europeo dell’obbligo di integrazione in tutte le barriere omologate di dispositivi di protezione specifici per i motociclisti, tramite la normativa EN 1317‐8 “Road restraint system – Motorcycle road restraint system which reduce the impact severty of motorcyclist collisions with safety barriers”.

Questi sono essenzialmente costituiti da un ulteriore profilo, a sezione chiusa per la minima lesività, collocato in posizione complanare al nastro principale ma a ridotta altezza dal suolo, in grado quindi di intercettare il corpo del motociclista ed impedirgli di incunearsi sotto al nastro stesso. Le sperimentazioni effettuate hanno dimostrato la sostanziale validità di questo accorgimento.

Per qualche oscuro motivo, però, il passaggio di questa normativa dallo stadio “di studio “ (pr-En1317-8) a quello operativo di prescrizione obbligatoria per tutti gli Stati membri, che avrebbe dovuto avvenire già nel 2011, ha incontrato numerose resistenze ed è tuttora fermo.

Quel che è peggio è che l’esistenza di una norma europea “in itinere” preclude ai singoli Stati membri la possibilità di legiferare in modo indipendente sulla medesima questione, bloccando così l’entrata in vigore in forma obbligatoria e vincolante di qualsiasi equivalente norma nazionale. Dopo un lungo periodo di impasse, nel 2013, su pressione di alcuni Stati, si è quindi convenuto di declassare la Pr EN 1317-8 da “norma comunitaria obbligatoria” al rango inferiore di “Technical Specification” (TS), rendendola così non vincolante.

Nulla quindi si opporrebbe oggi all’adeguamento di tutte le barriere esistenti sul territorio nazionale secondo i dettami della norma UNI TR11370 «Dispositivi stradali di sicurezza per motociclisti – Classi di prestazioni, modalità di prova e criteri di accettazione», pubblicata sin dal 2010, se non fosse per le immancabili “norme transitorie” presenti in tutti i documenti sin qui citati, a partire dalla circolare ANAS del 1987.

Queste, di fatto, rendono obbligatorio il rispetto dei requisiti via via prescritti solo per le strade di nuova costruzione, permettendo agli Enti proprietari di tratti già in esercizio di rinviare gli adeguamenti a non meglio specificati “importanti rifacimenti”.

Cosa più grave, si consente agli Enti proprietari di eseguire le sostituzioni parziali per vetustà o danneggiamento con la medesima tipologia di profili adottati in origine, giustificando tale facoltà con l’urgenza del ripristino e perpetuando così lo stato di fatto. Soprattutto su strade secondarie, è quindi tutt’altro che raro imbattersi in tratti di guardrail nuovi ma di tipo obsoleto.

Questo atteggiamento ha di fatto “cristallizzato” l’adozione dei profili “salvamotociclisti”.

L’argomentazione più frequentemente portata dagli Enti a supporto della loro inerzia è che l’aggiunta di un profilo supplementare modificherebbe la rigidezza ed il comportamento sotto stress delle barriere già in opera, rendendo necessario un nuovo studio per certificarne la conformità progettuale in caso di incidente “tradizionale” – molto costoso ed impossibile da eseguire in tempi brevi per tutti i tratti stradali -, e di fatto aprirebbe la strada ad una serie di contenziosi legali in merito all’efficienza e regolarità della barriera ad ogni sinistro con lesioni che dovesse verificarsi.

Tale obiezione, che può apparire pretestuosa all’atto pratico, risulta invece purtroppo fondata dal lato strettamente giuridico, dal momento che i tratti “salvamotociclisti” sono tuttora considerati “sperimentali”, e vengono quindi installati sotto la responsabilità dei singoli Enti, che ovviamente esitano ad assumersela.

Come spesso accade, quindi, alla base della questione c’è un problema non di volontà ma di costi e di responsabilità, superabile solo con un preciso obbligo legislativo che manlevi i proprietari delle strade dalle possibili conseguenze della modifica.

ING. ENRICO DINON

PROPOSTA DI LEGGE D’INIZIATIVA DEI DEPUTATI

Emanuele PRATAVIERA, M.BRAGANTINI, CAON, MARCOLIN

Modifica all’articolo 47 della legge 29 luglio 2010, n. 120, concernente il miglioramento della sicurezza passiva delle barriere stradali e la tutela dei motociclisti”

ONOREVOLI COLLEGHI ! — L’aumento del traffico su strade e autostrade necessità di un aumento dell’attenzione sul tema della sicurezza stradale: nell’anno 2009, l’Europa ha contato 1.150.000 incidenti, 35.000 decessi e 1.500.000 feriti, con un costo per la società europea di circa 160 miliardi di euro (il 10 per cento delle risorse stanziate in campo medico-sanitario).

Una delle categorie più esposte agli incidenti stradali è quella dei motociclisti: secondo dati dell’Istituto nazionale di statistico (Istat) in Italia, tra il 2007 e il 2011, circa il 30 per cento delle vittime di sinistri mortali appartiene alla categoria dei motociclista, una percentuale che in valore assoluto, per il solo 2011, corrisponde a 1.088 deceduti, un dato impressionante se si considera che i motociclisti rappresentano una piccola minoranza degli utenti della strada, senza considerare, poi, il numero di motociclisti che sono rimasti feriti, spesso in modo grave.

Al fine di mitigare tali effetti, nel luglio del 2013, circa tre anni fa, la Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, ha approvato all’unanimità una risoluzione, che impegnava i Governo a ottemperare alle disposizioni della Comunità Europea in materia di salvaguardia degli utenti delle due ruote. Ad oggi, ci tocca purtroppo constatare che poco o nulla è stato fatto dagli enti proprietari e/o concessionari delle strade.

Secondo il Motorcycle Accidents in Depth Study, fattori esterni (condizioni meteorologiche, del traffico e delle infrastrutture) determinano circa l’8 per cento degli incidenti motociclistici e ne sono concausa in circa un ulteriore 15 per cento. Le infrastrutture inadeguate sono concausa di incidenti nel 25 per cento dei casi, circa il doppio rispetto alla media europea. Nel 2011 la presenza di ostacoli accidentali o fissi sulla strada ha provocato la morte di 96 centauri e il ferimento di altri 2.033.

Questi numeri riconfermano la grande importanza che un intervento sulle infrastrutture può avere nella riduzione degli infortuni per i conducenti di motocicli e di ciclomotori. Un impegno in questa direzione della sfera pubblica comporterebbe anche un forte contenimento dei costi sociali provocati dagli incidenti stradali, la cui cifra ammonta, complessivamente, a 30 miliardi di euro. Molte lesioni permanenti e molti decessi in seguito a cadute con motocicli sono imputabili alle infrastrutture stradali inadeguate, soprattutto le barriere di sicurezza, più che all’impatto dei motocicli con il suolo o con un altro ostacolo.

Il protocollo europeo EN 1317-8 (Road restraint system Motorcycle road restraint system which reduce the impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers), studiato dal Comitato europeo per la normalizzazione, è nato con l’obiettivo di mitigare gli effetti dell’urto di un motociclista che, caduto al suolo e separatosi dal motociclo, scivola verso l’ostacolo. Nel giugno scorso, l’Unione europea ha ridotto la proposta di protocollo EN 1317-8 a semplice specifica tecnica, nonostante l’esempio della Spagna avesse dimostrato come potesse essere efficace e nonostante la risoluzione europea 319 del 2010 invitasse a mettere a punto uno standard di omologazione dei guardrail, con test specifici per i motociclisti.

L’Italia ha votato a favore del protocollo proposto, ritenendo necessario definire i requisiti, la classificazione e le modalità di valutazione e di accettazione di sistemi volti a migliorare la sicurezza passiva delle barriere di sicurezza stradali e degli ostacoli nei casi di eventuali impatti dei motociclisti e la legge 29 luglio 2010, n. 120, già prevede l’obbligo per gli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade nelle quali si registrano più elevati tassi di incidentalità di effettuare specifici interventi di manutenzione straordinaria della sede stradale e autostradale, delle pertinenze, degli arredi, delle attrezzature e degli impianti, nonché di sostituzione, di ammodernamento, di potenziamento, di messa a norma e di manutenzione della segnaletica e delle barriere volti a ridurre i rischi relativi alla circolazione.

L’articolo 47 della stessa legge al comma 2 prevede che con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti siano individuate le tipologie di interventi per la sostituzione della segnaletica obsoleta o danneggiata, per la sostituzione delle barriere obsolete o danneggiate, per l’utilizzo di strumenti e dispositivi, anche realizzati con materiale proveniente da pneumatici usati, idonei a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, nonché per la sistemazione, il ripristino e il miglioramento del manto stradale, che devono essere effettuati dagli enti proprietari e concessionari delle strade e delle autostrade. La presente proposta di legge prevede l’adeguamento progressivo dei guardrail a seguito di incidenti.

 

PROPOSTA DI LEGGE

ART. 1.

 

1. Dopo il comma 1 dell’articolo 47 della legge 29 luglio 2010, n. 120, è inserito il seguente: «1-bis. Gli enti proprietari e concessionari delle strade di cui al comma 2 dell’articolo 2 del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, provvedono a modificare o a installare barriere di protezione stradale laterale marginale al fine di mitigare gli effetti dell’urto delle cadute dei motociclisti. Gli enti proprietari e concessionari delle strade devono sostituire tutte le barriere danneggiate con nuove barriere idonee a mitigare gli effetti dell’urto delle cadute dei motociclisti. In caso di mancata ottemperanza, alle disposizioni del presente comma si applicano le disposizioni di cui all’articolo 650 c.p.».

ART. 2.

 

1. Agli oneri derivanti dalla disposizione di cui all’articolo 1 della presente legge si provvede anche utilizzando le risorse allo scopo destinate dall’articolo 142, comma 12- quater, del codice della strada, di cui al decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”.

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