Il risarcimento danni per lo smarrimento del bagaglio in aereo

Il massimo del risarcimento previsto costituisce appunto un massimale di cui il passeggero non gode di diritto e forfettariamente. L’importo dell’indennizzo va determinato dal giudice nazionale conformemente alle norme di diritto nazionale applicabili, segnatamente in materia di prova: regole che però non debbono essere meno favorevoli di quelle relative ai ricorsi analoghi in diritto interno, né strutturate in modo tale da rendere impossibile o eccessivamente difficile l’esercizio dei diritti conferiti dalla convenzione di Montreal.

Questa, in estrema sintesi, la decisione della Corte di Giustizia Europea su una questione di (purtroppo) estrema attualità per chi prende l’aereo: lo smarrimento del bagaglio.

In caso di smarrimento, danneggiamento, ritardata consegna del bagaglio registrato, il passeggero ha diritto ad un risarcimento che oggi è fissato fino a 1.288 DSP, Diritti Speciali di Prelievo (circa 1.694 euro), in caso di compagnie aeree dell’Unione europea e dei Paesi che aderiscono alla Convenzione di Montreal, e fino a 17 DSP (circa 19 euro) per kg di bagaglio in caso di compagnie aeree che aderiscono alla Convenzione di Varsavia.

Questo salvo che il viaggiatore, al momento del check-in, non abbia dichiarato un “interesse speciale alla consegna” e pagato l’eventuale sovrapprezzo relativo ad un’assicurazione integrativa sul bagaglio.

 

La convenzione di Montreal

Ai sensi del terzo comma del preambolo della convenzione di Montreal, gli Stati aderenti “riconoscono l’importanza di tutelare gli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale e la necessità di garantire un equo risarcimento secondo il principio di riparazione. Il quinto comma precisa, poi, che “l’azione collettiva degli Stati intesa all’ulteriore armonizzazione e codificazione di alcune norme che regolano il trasporto aereo internazionale per mezzo di una nuova convenzione rappresenta il mezzo più idoneo a realizzare il giusto equilibrio degli interessi».

L’articolo 3, paragrafo 3, prevede quindi che “Il vettore rilascia al passeggero uno scontrino identificativo per ogni bagaglio consegnato”. Ancora, l’articolo 17 della convenzione, rubricato «Morte e lesione dei passeggeri – Danni ai bagagli», sancisce che “il vettore è responsabile del danno derivante dalla distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, per il fatto stesso che l’evento che ha causato la distruzione, la perdita o il deterioramento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati.(…) Se il vettore riconosce la perdita del bagaglio consegnato, ovvero qualora il bagaglio consegnato non sia ancora giunto a destinazione entro ventuno giorni dalla data prevista, il passeggero può far valere nei confronti del vettore i diritti che gli derivano dal contratto di trasporto. Salvo diversa disposizione, nella presente convenzione il termine “bagagli” indica sia i bagagli consegnati che quelli non consegnati.

L’articolo 22, rubricato “Limitazioni di responsabilità per ritardo, per il bagaglio e per le merci”, e si entra nel vivo della questione, prevede, al suo paragrafo 2, che “nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1 000 diritti speciali di prelievo per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare. In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione».

In conformità con la procedura prevista all’articolo 24 della convenzione di Montreal, il limite di responsabilità di cui all’articolo 22, paragrafo 2, è stato portato a 1.131 diritti speciali di prelievo per passeggero per i danni provocati ai bagagli a far data dal 30 dicembre 2009, e a 1.288 DSP a far data dal 28 dicembre 2019.

A seguito della firma della Convenzione di Montreal, il regolamento (CE) n. 2027/97 del Consiglio, del 9 ottobre 1997, sulla responsabilità del vettore aereo con riferimento al trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli (GU 1997, L 285, pag. 1), è stato modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 maggio 2002 (GU 2002, L 140, pag. 2; in prosieguo: il «regolamento n. 2027/97»). Gli articoli 12 e 18 del regolamento n. 889/2002 così recitano “I limiti di responsabilità uniformi per la perdita, il danno o la distruzione del bagaglio e per il danno occasionato da ritardo che si applicheranno a tutti i voli effettuati da vettori dell’Unione garantiranno norme semplici e chiare per i passeggeri e per le compagnie aeree e consentiranno ai passeggeri di stabilire quando occorre un’assicurazione supplementare. Se altre norme sono necessarie per attuare la convenzione di Montreal su aspetti non coperti dal regolamento (CE) [n. 2027/97], gli Stati membri sono responsabili dell’adozione delle stesse“.

Infine, a termini dell’articolo 1 del regolamento n. 2027/97, “Il presente regolamento attua le pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal per quanto concerne il trasporto aereo dei passeggeri e dei loro bagagli, stabilendo alcune disposizioni complementari. Esso estende altresì l’applicazione di tali disposizioni ai trasporti aerei effettuati in un unico Stato membro». E l’articolo 3, paragrafo 1, dello stesso regolamento stabilisce che: “La responsabilità di un vettore aereo dell’Unione in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli è disciplinata dalle pertinenti disposizioni della convenzione di Montreal”.

 

Il procedimento principale e la questione pregiudiziale

Fatta questa necessaria premessa, veniamo al caso oggetto di deliberazione della Corte di Giustizia europea. Il 18 settembre 2017, una passeggera spagnola si era recata in aereo da Ibiza, in Spagna, a Fuerteventura, facendo scalo a Barcellona con un volo operato da Vueling Airlines e aveva consegnato il suo bagaglio presso tale vettore aereo. All’arrivo, dopo un volo svoltosi normalmente, la viaggiatrice aveva però constatato che il suo bagaglio non era giunto a destinazione e aveva perciò depositato un reclamo presso la stessa compagnia.

L’11 dicembre 2017, la donna aveva proposto dinanzi al Tribunale di commercio n. 9 di Barcellona un ricorso contro Vueling Airlines chiedendo il pagamento di un risarcimento corrispondente al limite massimo di 1.131 DSP, previsto dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal per risarcire i danni materiali e morali che la perdita del suo bagaglio aveva provocato. E a sostegno della sua domanda, aveva fatto valere il che la perdita è il caso più grave di danno ai bagagli previsto da questa disposizione.

La Vueling Airlines aveva riconosciuto che tale bagaglio non era più stato ritrovato, ma si era opposta al pagamento del limite massimo del risarcimento previsto dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, offrendo solo la somma di 250 euro a titolo di risarcimento dei danni materiali e morali causati dalla perdita. La compagnia aveva battuto sul farro che la ricorrente non aveva né indicato il contenuto del bagaglio, il suo valore e il suo peso, né fornito le prove degli acquisti effettuati per sostituire gli oggetti che vi erano contenuti, ritenendo che questi elementi fossero necessari a un passeggero per provare che gli sarebbe spettato un risarcimento corrispondente al limite massimo previsto dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal.

Il giudice del rinvio ha preso atto delle divergenze giurisprudenziali a livello nazionale per quanto riguarda l’interpretazione dell’articolo 17, paragrafo 2, e dell’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal. Nel senso che, quando la perdita di un bagaglio era comprovata, alcuni giudici spagnoli concedevano il limite massimo del risarcimento previsto da quest’ultima disposizione, trattandosi del caso più grave di danno causato ai bagagli tra quelli previsti dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, senza esigere dal passeggero elementi di prova supplementari; altri giudici invece affermavano che l’importo di risarcimento da concedere al passeggero in caso di perdita del bagaglio andava determinato dal giudice stesso in funzione degli elementi di prova presentati, per cui il soggetto leso era tenuto a dimostrare, con ogni mezzo legale, il danno o i danni subiti.

Ragion per cui il Tribunale di commercio n. 9 di Barcellona ha deciso di sospendere il procedimento e di sottoporre alla Corte la seguente questione pregiudiziale: “Se, una volta comprovata la perdita del bagaglio, la compagnia aerea sia tenuta a corrispondere al passeggero, sempre e in ogni caso, il risarcimento massimo di DSP 1.131, ricorrendo l’ipotesi più grave tra quelle previste dagli articoli 17, paragrafo 2, e 22, paragrafo 2, della Convenzione di Montreal, del 28 maggio 1999, oppure se si tratti di un risarcimento massimo che può essere ridotto dal giudice alla luce delle circostanze, anche in caso di perdita del bagaglio, di modo che i 1.131 DSP siano accordati solo qualora il passeggero dimostri, con qualunque mezzo ammesso in diritto, che il valore degli oggetti e degli effetti personali che trasportava nel bagaglio consegnato nonché di quelli che ha dovuto acquistare per sostituirli raggiungeva tale importo, o se, in mancanza, il giudice possa tenere conto anche di altri parametri, quali ad esempio il peso in chilogrammi del bagaglio oppure la circostanza se la perdita dello stesso sia occorsa nel viaggio di andata o in quello di ritorno, al fine di valutare il danno morale cagionato dai disagi conseguenti alla perdita del bagaglio».

 

Il pronunciamento della Corte di Giustizia Europea

La Corte di Giustizia Ue, nella sentenza 9 luglio 2020, causa C-86/19, premette che, in applicazione dell’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, il vettore aereo è responsabile del danno sopravvenuto nell’ipotesi di distruzione, di perdita o di deterioramento dei bagagli consegnati «per il fatto stesso che l’evento si è prodotto a bordo dell’aeromobile oppure nel corso di qualsiasi periodo durante il quale il vettore aveva in custodia i bagagli consegnati. Tale disposizione si limita, di conseguenza, a stabilire le condizioni nelle quali il diritto al risarcimento è riconosciuto ai passeggeri aerei in caso di distruzione, di perdita o di deterioramento dei bagagli consegnati”.

Il risarcimento massimo è appunto un massimale non acquisibile di diritto

Per quanto riguarda poi l’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione, si ricorda che la Corte ha statuito “non solo che, per il trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore aereo in caso di distruzione, di perdita o di deterioramento o di ritardo “è limitata”, a far data dal 30 dicembre 2009 e fino al 28 dicembre 2019, alla somma di 1.131 DSP per passeggero, ma anche che il limite previsto da tale disposizione costituisce un massimale di risarcimento che non può quindi essere acquisito di diritto e in via forfettaria da ciascun passeggero, anche in caso di perdita dei suoi bagagli”. E ha parimenti stabilito che “la limitazione del risarcimento fissata all’articolo 22, paragrafo 2, va applicata all’integralità del danno causato, indipendentemente dalla natura materiale o morale di quest’ultimo”. A tal riguardo, essa ha precisato che “la possibilità per il passeggero di fare una dichiarazione speciale di interesse al momento della consegna dei bagagli registrati al vettore, ai sensi della seconda parte di questa disposizione, conferma che il limite di responsabilità del vettore aereo per il danno risultante dalla perdita di bagagli è, in assenza di qualsiasi dichiarazione speciale di interesse alla consegna, un limite assoluto che comprende tanto il danno morale quanto il danno materiale”.

Peraltro, si fa notare nella sentenza, risulta dai lavori preparatori relativi alla convenzione di Montreal che gli importi di cui alla disposizione del progetto di testo successivamente divenuto l’articolo 22 erano concepiti quali massimali e non come importi forfettari da concedere automaticamente ai soggetti lesi.

Dunque, benché tale interpretazione potesse essere espressa con maggiore precisione, riconosce la Corte, utilizzando un’espressione come “non può superare”, si è deciso di scegliere l’espressione “è limitata”, “in quanto essa è utilizzata correntemente nella giurisprudenza relativa alla Convenzione per l’unificazione di alcune regole relative al trasporto aereo internazionale, firmata a Varsavia il 12 ottobre 1929, che è stata sostituita dalla convenzione di Montreal.

La Corte precisa anche che “non risulta né dall’articolo 17, paragrafo 2, né dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal che la perdita del bagaglio debba essere considerata come l’ipotesi più grave di danno causato ai bagagli, sicché un risarcimento corrispondente alla somma prevista dalla seconda disposizione sarebbe dovuto di diritto al passeggero danneggiato per il solo fatto del verificarsi di tale perdita”. Tali disposizioni, infatti, si limitano a elencare le diverse ipotesi che possono dar luogo alla responsabilità del vettore aereo per i danni sopravvenuti nel trasporto di bagagli, nel limite previsto dalla seconda disposizione, senza peraltro stabilire “una gerarchia tra tali ipotesi in funzione della loro gravità”.

Ne consegue – tira le fila del discorso la sentenza – che l’importo del risarcimento dovuto da un vettore aereo a un passeggero il cui bagaglio, consegnato e che non sia stato oggetto di una dichiarazione speciale di interesse alla consegna, abbia subito una distruzione, una perdita, un deterioramento o un ritardo, deve essere determinato, entro il limite fissato dall’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, con riguardo alle circostanze oggetto del caso di specie.

Pertanto, “l’articolo 17, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, letto in combinato disposto con l’articolo 22, paragrafo 2 della convenzione stessa, deve essere interpretato nel senso che la somma prevista da quest’ultima disposizione quale limite della responsabilità del vettore aereo in caso di distruzione, di perdita, di deterioramento o di ritardo dei bagagli consegnati che non siano stati oggetto di una dichiarazione speciale di interesse alla consegna costituisce un massimale di risarcimento del quale il passeggero interessato non gode di diritto e forfettariamente. Di conseguenza, spetta al giudice del nazionale determinare, entro tale limite, l’importo del risarcimento che gli è dovuto con riguardo alle circostanze oggetto del caso di specie.

 

Come va fornita la prova

A questo punto la Corte passa a trattare la seconda questione, rammentando che, “ai fini del risarcimento previsto all’articolo 22, paragrafo 2, della convenzione di Montreal, spetta ai passeggeri interessati, sotto il controllo del giudice nazionale, dimostrare a sufficienza di diritto il contenuto dei bagagli smarriti”.

I giudici, però, prendono atto che né la convenzione di Montreal né il regolamento n. 2027/97, che come si è detto attua le sue pertinenti disposizioni relative al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli, stabiliscono disposizioni specifiche relative alla prova dei danni previsti da tale convenzione. Ragion per cui occorre, conformemente al principio di autonomia processuale, “applicare le norme pertinenti del diritto nazionale, come previsto peraltro dal considerando 18 del regolamento n. 889/2002, a termini del quale spetta agli Stati membri prevedere disposizioni supplementari eventualmente necessarie per attuare la convezione di Montreal su punti che non sono coperti dal regolamento n. 2027/97. Secondo costante giurisprudenza, infatti, in assenza di una normativa dell’Unione in materia, spetta all’ordinamento giuridico nazionale di ogni Stato membro designare i giudici competenti e disciplinare le modalità procedurali dei ricorsi diretti a garantire la piena tutela dei diritti conferiti ai singoli dal diritto dell’Unione.

Vanno applicate le norme nazionali ma le modalità dei ricorsi devono essere praticabili

La Corte di Giustizia europea, tuttavia, si premura di aggiungere che queste modalità “non devono essere meno favorevoli di quelle che disciplinano situazioni simili di natura interna (principio di equivalenza) né essere strutturate in modo da rendere in pratica impossibile o eccessivamente difficile l’esercizio dei diritti conferiti dall’ordinamento giuridico dell’Unione (principio di effettività)”.

In conclusione, spetta ai passeggeri interessati dimostrare “a sufficienza di diritto”, segnatamente con prove documentali delle spese sostenute per sostituire il contenuto dei loro bagagli, il danno o i danni subiti in caso di distruzione, di perdita, di deterioramento o di ritardo di tali bagagli, nonché ai giudici nazionali competenti verificare, alla luce della giurisprudenza menzionata, “che le norme di diritto nazionale applicabili, segnatamente in materia di prova, non rendano praticamente impossibile o eccessivamente difficile l’esercizio del diritto al risarcimento del quale i passeggeri godono ai sensi di tali disposizioni.

 

In caso di mancanza di prova si può utilizzare come criterio il peso del bagaglio

In particolare, esemplifica la Corte, in una situazione caratterizzata dall’assenza di qualsivoglia elemento di prova apportato dal passeggero danneggiato con riguardo al danno o ai danni causati dalla distruzione, dalla perdita, dal deterioramento o dal ritardo dei bagagli, “elementi quali il peso dei bagagli smarriti nonché la circostanza che la perdita abbia avuto luogo durante un viaggio di andata o di ritorno, possono essere presi in considerazione dal giudice nazionale al fine di valutare i danni subiti e di fissare l’importo del risarcimento da versare al passeggero danneggiato. Tuttavia, tali elementi non devono essere presi in considerazione isolatamente, ma vanno valutati nel loro insieme”.

Per quanto riguarda, in particolare, il peso dei bagagli smarriti, dato che, in linea di principio, solo il vettore è in grado di fornire una tale prova, a seguito della consegna dei bagagli, i giudici ricordano che, al fine di garantire il rispetto del principio di effettività, il giudice nazionale, “se constata che il fatto di porre a carico di una parte l’onere della prova può rendere impossibile o eccessivamente difficile la produzione di tale prova, in particolare perché essa verte su elementi di cui detta parte non può disporre, è tenuto a ricorrere a tutti i mezzi procedurali messi a sua disposizione dal diritto nazionale, tra cui quello di ordinare le necessarie misure istruttorie, inclusa la produzione di un atto o di un documento ad opera di una delle parti o di un terzo

Riassumendo, “l’importo del risarcimento dovuto a un passeggero il cui bagaglio consegnato, che non sia stato oggetto di una dichiarazione speciale di interesse alla consegna, abbia subito una distruzione, una perdita, un deterioramento o un ritardo, deve essere determinato dal giudice nazionale conformemente alle norme di diritto nazionale applicabili, segnatamente in materia di prova. Tuttavia tali regole non debbono essere meno favorevoli di quelle relative ai ricorsi analoghi in diritto interno, né strutturate in modo tale da rendere praticamente impossibile o eccessivamente difficile l’esercizio dei diritti conferiti dalla convenzione”.

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