La regolamentazione degli “autobilanciati” Segway, Hoverboard e Monowheel

Si sta preannunciando per i prossimi mesi un vero boom di vendite per i cosiddetti “dispositivi per la mobilità urbana autonoma”, denominazione tecnica sotto la quale vengono riuniti i monopattini elettrici e i vari “mezzi” noti come “autobilanciati” (Segway, Hoverboard, Monowheel), presentati  come la risposta “ecologica” alle esigenze di mobilità urbana.

Stiamo parlando di una serie di dispositivi a motore elettrico, ad una o due ruote, utilizzabili da una sola persona, privi di sedute (e quindi da condurre in piedi) e, ad eccezione dei monopattini, privi anche di organi di comando e di controllo tradizionali. Avanzamento e sterzatura vengono azionati – di qui la definizione tecnica di “autobilanciati” – dal semplice spostamento del peso del conducente. Semplice per modo di dire perché, come gli skateboard senza motore, per acquisirne la completa padronanza è comunque necessario un buon equilibrio ed un più o meno lungo periodo di apprendimento.

Nati come giocattoli o attrezzi sportivi altamente tecnologici per il tempo libero da utilizzare in luoghi protetti, c’è chi (produttori in primis) vede per loro un radioso futuro come microveicoli per muoversi  autonomamente nel traffico, nelle aree pedonali e  lungo le piste ciclabili.

 

I problemi con il Codice della Strada

Sino ad oggi la diffusione di questi aggeggi aveva incontrato sulla sua strada un ostacolo insormontabile: il Codice della Strada, secondo cui il loro uso in area pubblica (strade, piazze, marciapiedi) era rigorosamente proibito, anche se spesso e volentieri i tutori dell’ordine, soprattutto nel caso di comportamenti  responsabili, chiudevano un occhio, se non tutti e due. E sulla tolleranza delle autorità hanno sino ad ora contato i venditori che, alla fatidica domanda del potenziale cliente “ ma possono andare in strada?”, rispondevano regolarmente (e falsamente): “sono assimilati a  giocattoli, senza vincoli né obblighi”.

In realtà, le cose dal punto di vista normativo stanno in modo molto differente. Se inizialmente gli hoverboard si potevano includere tra i giocattoli (art. 50 CdS) per giustificarne l’uso ludico, questa classificazione oggi non è più accettabile, dato che vengono in larga misura utilizzati da adulti e, soprattutto, l’aumento delle prestazioni e la conseguente pericolosità sono salite ben oltre i limiti propri dei “balocchi”.

Lo sanno bene anche i produttori, che, per tutelarsi, in genere includono nell’imballo o nel manuale di istruzioni la sibillina frase “l’uso di questo apparecchio potrebbe essere soggetto a limitazioni in alcuni Paesi: verificare la normativa in vigore nel luogo di appartenenza”, Che, brutalmente, si traduce con: “io intanto te lo vendo, se poi lo puoi usare o no, non mi riguarda”.

 

Cosa dice il Codice

Il Codice della Strada, normativa di riferimento per tutto quanto attiene la circolazione, divide sostanzialmente gli utenti in due tipologie: Veicoli, inseriti in numerose categorie (art 47 CdS) in base alle caratteristiche funzionali, ciascuna con propri dettagliati obblighi ed usi consentiti, e pedoni. Molto grossolanamente potremmo affermare che il primo effetto di questa distinzione di base del CdS è che i veicoli devono circolare solo sulle strade carrabili ed i pedoni solo sui marciapiedi o al margine delle corsie. In verità, vi sono numerose deroghe e commistioni, prima fra tutte quella rappresentata dai cosiddetti “velocipedi”, ovvero le biciclette.

E chi proprio alle biciclette vorrebbe che gli “autobilanciati” fossero parificati, dimentica due questioni fondamentali. I “veicoli” – biciclette incluse – per circolare in strada in sicurezza devono essere dotati di posto guida a sedere e comandi ad azionamento certo e devono essere equipaggiati con i dispositivi sonori e luminosi prescritti dal  CdS, dettami a cui gli “autobilanciati”, nella quasi totalità, non sono conformi.

In secondo luogo, le “biciclette”, negli spazi riservati ai pedoni devono essere condotte a mano o quantomeno con “comportamento parificabile a quello dei pedoni”. Si ripropone, quindi, il problema già visto per i cosiddetti “acceleratori di andatura” senza motore (pattini, skateboard, monopattini), anch’essi banditi da tutte le pubbliche vie, in quanto il CdS ne proibisce esplicitamente l’uso sia sulla sede stradale carrabile – non essendo veicoli – sia sui marciapiedi e sui percorsi pedonali (art 190 CdS), sia, implicitamente, sulle piste ciclabili.

Ma vediamo, nel dettaglio cosa, dice il Codice a livello di dispositivi per la mobilità “individuale”. Esso prevede sostanzialmente tre categorie di veicoli, in funzione di due caratteristiche fondamentali:  la fonte di energia utilizzata (muscolare o meccanica/elettrica) e la presenza o meno di pedali. In estrema sintesi, secondo il codice: Tutto ciò che è spinto da un motore di potenza non superiore a 0,4kw o 50 cc e non supera la velocità di 45 km/h è classificato come “ciclomotore” (art 52 CdS), con i conseguenti obblighi di omologazione, immatricolazione, uso del casco, stipula di polizza assicurativa RCA etc., e può essere utilizzato solo nella parte della carreggiata riservata agli autoveicoli.

Fanno eccezione i dispositivi destinati all’uso esclusivo di bambini, anziani o portatori di handicap fisico, che sono regolati in modo autonomo dall’art. 46 cds ma hanno il preciso vincolo di una velocità massima di 6 km/h.

Tutto ciò che invece è spinto dalla forza umana e dotato di sella e pedali è classificato come “velocipede” (art 50 CdS). Tale definizione è stata in seguito estesa anche alle biciclette “a pedalata assistita”. I velocipedi devono circolare obbligatoriamente sulle piste ciclabili o, in assenza di queste, sulla sede carrabile, mantenendosi in prossimità del margine esterno della corsia. Sui “percorsi ciclopedonali” segnalati il loro uso è consentito, ma subordinato al mantenimento di una velocità inferiore a 10 km/h, e con l’obbligo di fermarsi qualora siano di intralcio o pericolo ai pedoni.

Tutti i ”mezzi anomali capaci di far guadagnare velocità”, che non posseggono requisiti per essere qualificati “veicolo”, neppure “atipico”, e tra questi figurano tuttora gli “autobilanciati”, sono infine classificati come “acceleratore di andatura”. In quest’ultima categoria troviamo pattini a rotelle, skateboard, monopattini tradizionali.

In più di qualche caso i conducenti di monopattini elettrici si sono visti elevare contravvenzione per “uso di un ciclomotore non targato ed assicurato”, mentre Hoverboard e similari ad oggi potrebbero essere  sanzionati  “tout court” come “acceleratori di andatura”.

Come detto, la parificazione tecnicamente più errata è quella con i velocipedi. Oltre che per le ragioni suddette, anche se recentemente questa definizione, per venire incontro alle esigenze di mobilità urbana, è stata estesa anche alle “biciclette a pedalata assistita”, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha imposto molto opportunamente due condizioni imprescindibili a tale estensione: ovvero, che una quota non marginale della spinta venga comunque impressa attraverso i pedali, e quindi il conducente svolga un costante ruolo “attivo” nella propulsione, e che la spinta ausiliaria diminuisca gradualmente al salire della velocità sino ad annullarsi al raggiungimento della velocità di 25 km/h. Condizioni,  queste, pressoché inapplicabili ad un Hoverboard.

 

Cosa cambia con il Decreto “Toninelli”?

Alla base del rinnovato interesse del mercato, c’è un decreto che potremmo definire “salva hoverboard” emanato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti in data 4 giugno 2019 dietro  pressione di produttori – che rischiavano di veder azzerato un florido mercato – e di utilizzatori, con cui si è varata una  “sperimentazione regolamentata”  biennale: il cosiddetto Decreto “Toninelli”, dal nome dell’allora Ministro. In estrema sintesi, viene permesso l’utilizzo “sperimentale” di Hoverboard e similari lungo una serie di percorsi ciclabili, pedonali e “zone 30” esplicitamente individuati nei centri urbani dei Comuni che daranno la loro adesione al progetto (il che, come vedremo, non è così scontato).

Non sono queste le sole limitazioni d’uso presenti nella norma. E’ infatti necessario che i dispositivi siano omologati CE e siano dotati di un selettore manuale per limitare in modo certo la velocità sui due livelli prefissati di 6 km/h – da utilizzare nelle aree pedonali – e 20 km/h – per le piste ciclabili.

La strada che si è imboccata con la nuova normativa “sperimentale” si  ispira infatti ai “veicoli per bambini e anziani” previsti dall’art 46 CdS, ai quali è concessa una deroga per utilizzare i percorsi pedonali purché, tassativamente, non siano in grado di superare i 6 km/h. Già questo escluderà dalla sperimentazione quasi tutti i dispositivi già in circolazione non CE e/o privi di selettore, dal momento che la modifica postuma contrasta con la normativa CE.

Ma il limite maggiore è rappresentato dal fatto che l’applicabilità e validità di questo decreto è subordinata all’adesione e all’iniziativa dei singoli Comuni, ciascuno con proprie regole, e questo può portare a situazioni molto disomogenee sotto ad ogni “campanile”. Già tra chi ha aderito c’è chi ha “aperto” le proprie strade ai monopattini ma non agli hoverboard, per esempio, oppure ne ha limitato la circolazione alle sole ore diurne.

Per evitare adesioni “di comodo” , infatti, al solo fine di guadagnare consenso e lasciando nelle mani di altri problemi e responsabilità – arte in cui i nostri amministratori sono maestri -, il decreto pone a carico delle amministrazioni locali non solo l’emanazione delle relative ordinanze, ma anche ben precisi oneri e valutazioni.

In particolare, l’individuazione puntuale delle specifiche aree in cui la presenza di piste ciclabili e l’ampiezza dei percorsi pedonali sia sufficiente a garantire una circolazione promiscua senza rischi; la delimitazione di  tali aree con apposizione, su tutte le vie di accesso, di specifica segnaletica; l’apposizione, su tutte le vie di accesso al territorio comunale, di segnaletica che informi l’utenza automobilistica della sperimentazione in atto, e quindi della possibile presenza dei dispositivi in carreggiata, sugli attraversamenti pedonali ed alle intersezioni. Come si vede, gli amministratori che aderiscono all’iniziativa si assumono ben precise responsabilità (e costi) e ciò spiega perché, ad oggi, l’adesione al progetto sia ancora parziale.

Un ulteriore aspetto, gestito in modo francamente incomprensibile, riguarda la copertura assicurativa: il decreto, infatti, prevede che nel solo caso di gestione comunale di servizi di sharing di dispositivi, sia obbligatoria la stipula di una polizza RC che copra ogni sinistro riconducibile alla sperimentazione che dovesse verificarsi. L’aspetto incomprensibile è che tale obbligo non si applica invece ai privati.

Nonostante tutto ciò, in Internet sono molti i siti che, irresponsabilmente, forniscono un’informazione distorta, dando per già in vigore su tutto il territorio nazionale la sperimentazione, ed invitando all’acquisto (ne dubitavate?) e all’uso generalizzato dei dispositivi, il che inevitabilmente sarà fonte di contestazioni, contravvenzioni, contenziosi , comportamenti scorretti e conseguenti incidenti stradali, dagli esiti anche gravi.

Il consiglio, quindi, prima di acquistare un Hoverboard o in ogni caso prima di usarlo in area pubblica, è quello di informarsi se il Comune di residenza ha aderito alla sperimentazione, quali aree abbia individuato e reso disponibili per la stessa e, soprattutto, per la propria sicurezza, di verificare che siano stati apposti i prescritti cartelli informativi ai limiti del territorio comunale.

Perché, concludendo, non essendo questi dispositivi omologabili neanche come ciclomotori, ad oggi, semplicemente, NON possono essere usati in luogo pubblico nei Comuni che non hanno esplicitamente aderito alla sperimentazione del MIT.

Vedremo, infine, se cambierà qualcosa con l’emendamento alla Manovra economica 2020 del Governo presentato a dicembre 2019 dal senatore Eugenio Comincini che, in buona sostanza, propone la problematica equiparazione dei monopattini alle biciclette.

Ing. Enrico Dinon

Ordine degli Ingegneri di Venezia